Le rêve automobile en images

Catégorie : Moto (Page 1 of 3)

Dans la course – auto, moto – tableau, aquarelle, affiche, poster

Ces aquarelles et lavis encre de chine d’auto et moto dans la course sont réalisés à partir d’une prise de vues photographiques ou d’une vieille coupure de presse ou de livre. Ces voitures mythiques me servent aussi de modèle pour mes aquarelles.

Original ou reproduction en impression à l’unité de qualité exposition sur papier photo 250 gr.
Dimensions du 24 x 30 cm à la bâche murale décoration en passant par le papier peint panoramique
Encadrement possible sur demande.
Pour les tarifs voir la rubrique “tarif”

Pour tout renseignement me contacter au 06 78 16 68 53 ou la rubrique “contact

Dans la course – auto, moto – tableau, aquarelle, affiche, poster

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Au stand – pit stop – auto, moto – tableau, aquarelle, affiche, poster

Au stand – pit stop – auto, moto – tableau, aquarelle, affiche, poster

Ces aquarelles et lavis encre de chine de pit stop auto et moto sont réalisés à partir d’une prise de vues photographiques. Cette voiture mythique me sert aussi de modèle pour mes aquarelles.

En sport automobile, un arrêt ravitaillement, plus couramment dénommé par le terme anglais pit stop, désigne un passage effectué par un concurrent à son stand durant une course afin de ravitailler en carburant, de changer de pneumatiques ou encore pour effectuer une réparation rapide. 

Route des stands à Dover International Speedway

Selon le circuit, le garage peut être situé sur la voie des stands ou dans un espace séparé.

Dans la plupart des séries, l’ordre des stands des équipes est attribué par le classement des points, les résultats de la course ou les résultats des qualifications précédentes avant le début de la course. En NASCAR et dans l’Indianapolis 500 d’INDYCAR, les affectations aux stands sont généralement effectuées après les qualifications, les qualifiés les plus rapides choisissant d’abord leur stand.

La plupart des circuits nord-américains comportent une voie des stands avec un certain nombre de stands (généralement 30-50) et un mur des stands qui sépare la voie des stands du champ intérieur, avec les garages (le cas échéant) sur une route séparée dans le champ intérieur. Dans les courses où différentes séries courent ensemble, chaque série a son propre garage séparé ou est garée dans sa propre zone. Les circuits dans d’autres parties du monde (utilisés en Formule Un ) ont généralement les garages individuels ouverts directement sur la voie des stands via la zone des stands attribuée à l’équipe. En anglais américain , il est courant de laisser tomber l’ article défini et de se référer simplement à “pit road” , alors qu’en anglais britannique on se référerait toujours à “the pit lane”. Une autre différence est qu’en anglais britannique , le terme “pit box” est universellement utilisé, alors qu’en anglais américain , on dirait “pit stall”. Il est important de noter qu’en NASCAR , une fosse est un outil (voir ci-dessous), bien qu’il y ait un terme définitif utilisé pour eux.

Arrêt au stand en 1964 au Nürburgring

Là où cela est autorisé, le ravitaillement est souvent un objectif important d’un arrêt au stand. Le transport de carburant ralentit un véhicule et la taille du réservoir de carburant est souvent limitée, de sorte que de nombreuses courses nécessitent plusieurs arrêts pour que le carburant puisse parcourir la distance de la course en un minimum de temps. Le changement de pneus est également courant, pour permettre l’utilisation de pneus plus tendres qui s’usent plus rapidement mais offrent plus d’adhérence, pour utiliser des pneus adaptés aux conditions humides ou pour utiliser une gamme de pneus désignée par les règles. Les équipes viseront à ce que chacun de leurs véhicules se rende aux stands selon un calendrier planifié, le nombre d’arrêts étant déterminé par de nombreux facteurs, tels que la capacité de carburant, la durée de vie des pneus et le compromis entre le temps perdu dans les stands et le temps gagné sur la piste. en raison des avantages des arrêts aux stands. Le choix de la stratégie optimale des stands pour le nombre d’arrêts à effectuer et le moment où les effectuer est crucial pour une course réussie. Il est également important pour les équipes de prendre en compte les stratégies des concurrents lors de la planification des arrêts aux stands pour éviter d’être retenus derrière un concurrent où le dépassement est difficile ou risqué. Un arrêt imprévu ou prolongé, comme pour une réparation, peut être très coûteux pour les chances de succès d’un pilote, car pendant qu’il est arrêté pour service, les concurrents restant sur la piste gagnent du temps sur eux. Pour cette raison, l’équipage des stands suit souvent une formation intensive pour effectuer des opérations telles que des changements de pneus le plus rapidement possible, conduisant à des arrêts aux stands, par exemple, comme en Formule 1, où la voiture n’est immobile que quelques secondes pour un stand régulier. arrêter. stratégies à prendre en compte lors de la planification des arrêts aux stands pour éviter d’être retenu derrière un concurrent où le dépassement est difficile ou risqué. Un arrêt imprévu ou prolongé, comme pour une réparation, peut être très coûteux pour les chances de succès d’un pilote, car pendant qu’il est arrêté pour service, les concurrents restant sur la piste gagnent du temps sur eux. Pour cette raison, l’équipe des stands suit souvent une formation intensive pour effectuer des opérations telles que des changements de pneus le plus rapidement possible, conduisant à des arrêts aux stands, par exemple, comme en Formule 1, où la voiture n’est immobile que quelques secondes pour un stand régulier. arrêter. stratégies à prendre en compte lors de la planification des arrêts aux stands pour éviter d’être retenu derrière un concurrent où le dépassement est difficile ou risqué. Un arrêt imprévu ou prolongé, comme pour une réparation, peut être très coûteux pour les chances de succès d’un pilote, car pendant qu’il est arrêté pour service, les concurrents restant sur la piste gagnent du temps sur eux. Pour cette raison, l’équipe des stands suit souvent une formation intensive pour effectuer des opérations telles que des changements de pneus le plus rapidement possible, conduisant à des arrêts aux stands, par exemple, comme en Formule 1, où la voiture n’est immobile que quelques secondes pour un stand régulier. arrêter. car pendant qu’ils sont arrêtés pour assistance, les concurrents restés en piste gagnent du temps sur eux. Pour cette raison, l’équipe des stands suit souvent une formation intensive pour effectuer des opérations telles que des changements de pneus le plus rapidement possible, conduisant à des arrêts aux stands, par exemple, comme en Formule 1, où la voiture n’est immobile que quelques secondes pour un stand régulier. arrêter. car pendant qu’ils sont arrêtés pour assistance, les concurrents restés en piste gagnent du temps sur eux. Pour cette raison, l’équipe des stands suit souvent une formation intensive pour effectuer des opérations telles que des changements de pneus le plus rapidement possible, conduisant à des arrêts aux stands, par exemple, comme en Formule 1, où la voiture n’est immobile que quelques secondes pour un stand régulier. arrêter.

Voie des stands à Pocono Raceway

Dans toute série de courses qui autorise des arrêts au stand programmés, la stratégie au stand devient l’une des caractéristiques les plus importantes de la course ; en effet, une voiture de course roulant à 100 miles par heure (160 kilomètres par heure) parcourra environ 150 pieds (45 mètres) par seconde. Au cours d’un arrêt au stand de dix secondes, les concurrents d’une voiture gagneront environ un quart de mile (400 mètres) au-dessus de la voiture arrêtée.

Cependant, la voiture qui a fait l’arrêt au stand supplémentaire roulera plus vite sur la piste de course que les voitures qui n’ont pas fait l’arrêt, à la fois parce qu’elle peut transporter une plus petite quantité (et donc un poids inférieur) de carburant, et aura également moins d’usure sur ses pneus, offrant plus de traction et permettant des vitesses plus élevées dans les virages. Dans les séries de courses où les équipes ont le choix entre différents pneus composés, l’usure moindre des pneus peut être suffisante pour permettre à l’équipe de choisir d’utiliser un pneu avec un composé de caoutchouc plus souple qui offre une adhérence accrue au détriment d’une usure plus rapide ; s’allonger entre les arrêts peut même provoquer une usure suffisante du pneu le plus tendre pour provoquer la défaillance des pneus.

Pour cette raison, les équipes de course planifient une stratégie des stands avant le départ de chaque course. Il s’agit d’un calendrier des arrêts aux stands prévus pour chaque voiture pendant la course et prend en compte des facteurs tels que le taux de consommation de carburant, le poids du carburant, la vitesse dans les virages avec chaque composé de pneu disponible, le taux d’usure des pneus, l’effet de l’usure des pneus sur les virages vitesse, la longueur de la route des stands et la limite de vitesse de la route des stands de la piste , et même les changements attendus des conditions météorologiques et d’éclairage. La stratégie de la fosse ne comprend pas seulement un calendrier de quand pit stops se produiront; il comprend également les révisions et réglages prévus pour chaque arrêt au stand, en particulier dans les courses d’endurance , où les changements programmés des pièces à usure limitée telles que les plaquettes de frein peut être prévue à des points précis de la course. La stratégie des stands est calculée avec soin de sorte que le temps à “donner” aux autres concurrents lors des arrêts aux stands soit équilibré par le temps gagné sur la piste, ce qui, théoriquement, permet de parcourir la distance prévue le plus rapidement possible.

Cependant, la stratégie des stands d’une équipe n’est pas une chose fixe et immuable ; il est sujet à changement pendant la course pour tenir compte des événements imprévisibles qui se produisent dans chaque course. En course sur route , par exemple, si le temps passe du sec à la pluie, les équipes seront obligées de recalculer leur stratégie au stand en fonction de l’arrêt imprévu pour passer des pneus « slicks » pour temps sec aux pneus pour temps humide à sculptures . Les périodes de voitures de sécurité voient souvent des arrêts au stand de masse par de nombreuses équipes, dans l’espoir de profiter du rythme ralenti pour réduire le terrain perdu par les autres équipes tout en faisant des arrêts au stand ; cela oblige les équipes qui le font à recalculer immédiatement leur stratégie au stand pour l’optimiser pour la distance de course restante après l’arrêt.

Même lorsqu’une équipe choisit de ne pas profiter de l’opportunité de s’arrêter pendant un avertissement sur le parcours complet, cela peut toujours entraîner des changements importants dans la stratégie des stands ; en cas de prudence, les voitures roulent à une vitesse réduite, ce qui réduit considérablement l’usure des pneus et la consommation de carburant sur une distance parcourue. Selon les circonstances, cela peut être suffisant pour qu’une équipe gagne plus en choisissant de ne pas aller au stand, en espérant que la consommation de carburant et l’usure des pneus réduites leur permettront de faire un arrêt au stand de moins que les autres équipes, ce qui leur permettra de gagner de la distance et de temps sur leurs adversaires. Sur les pistes réputées pour les avertissements fréquents sur le parcours complet, les équipes peuvent même planifier toute leur stratégie de course autour de cela, en utilisant une suspension et une configuration aérodynamique adaptées aux sprints courts au lieu de courses prolongées pour gagner des positions dans les courtes rafales de courses sous drapeau vert

Jim Hersey, membre vétéran de l’équipe de ravitaillement, tenant une pancarte « sucette » pour signaler le conducteur ( Circuit de la Sarthe , 2019)

Lors d’un arrêt au stand prévu, l’équipe de ravitaillement de l’équipe entretient le véhicule le plus rapidement possible, effectuant un certain nombre de services différents. Les services les plus courants sont le ravitaillement en carburant (là où cela est autorisé) et le changement de pneus.

Les autres services effectués lors des arrêts au stand de routine comprennent l’élimination des débris des prises d’air du radiateur , le nettoyage du pare-brise et les ajustements de la pression des pneus, des réglages de suspension et des dispositifs aérodynamiques pour optimiser les performances du véhicule dans les conditions actuelles. Dans les courses d’endurance, les changements de pilotes programmés et les remplacements de plaquettes de frein sont également considérés comme un service « de routine » lorsqu’ils sont effectués dans le cadre d’un arrêt au stand programmé.

Un arrêt au stand imprévu peut voir d’autres services effectués ; étant donné que les arrêts imprévus sont souvent dus à des dommages ou à des problèmes mécaniques, ils peuvent inclure des réparations d’urgence et le remplacement de pièces.

Dans certaines formes de course, une équipe peut recevoir l’ordre d’amener un véhicule dans les stands à titre de pénalité et soit de traverser la voie des stands à la vitesse maximale autorisée, soit de rester immobile dans leur stand pendant une période de temps spécifiée. Pendant cette période, aucun service ne peut être effectué. 

En Formule 1 , le ravitaillement à mi-course est interdit depuis 2010, et les voitures font des arrêts aux stands dans le but principal de changer les pneus. Les équipes effectuent parfois également des ajustements sur les ailes avant et arrière et effectuent des réparations mineures, remplaçant le plus souvent l’ensemble nez et aileron avant. Un arrêt au stand prend généralement 2 à 3 secondes. Red Bull Racing détient le record du monde actuel de l’arrêt au stand le plus rapide, avec un arrêt de 1,82 seconde effectué au Grand Prix du Brésil 2019 sur Max Verstappen . Les stratégies des stands prévoient généralement entre un et quatre arrêts programmés, selon le circuit. Les trajets entre les arrêts aux stands sont communément appelés « relais ».

Lorsque la voiture est à environ un tour de son arrêt, l’équipe des stands de l’équipe installera des pneus neufs et tout l’équipement de stand nécessaire. En raison de la plate-forme pneumatique aérienne, l’équipe peut avoir tous les mécaniciens des stands en place avant l’arrivée de la voiture, à l’exception du cric arrière.

Contrairement à presque toutes les autres formes de course qui comportent des arrêts aux stands de routine, les règles de la Formule 1 limitent les équipes à un seul équipage pour les deux voitures obligatoires engagées. La plupart des autres séries de courses qui comportent des arrêts au stand de routine permettent à chaque voiture son propre stand et son propre équipage. Par conséquent, les équipes doivent échelonner leurs horaires des stands de sorte qu’une seule de leurs deux voitures soit dans les stands à un moment donné ; sinon, une voiture doit attendre que l’autre voiture termine les services. Cependant, avec un chronométrage approprié ou dans des conditions spéciales (par exemple, dans la période immédiatement après l’appel de la voiture de sécurité), il est possible pour les équipes de ravitailler les deux voitures sur le même tour sans perdre de temps significatif ; c’est ce qu’on appelle la stratégie « double pile ». Cela permet aux deux pilotes de l’équipe de rouler avec des pneus également frais, empêchant l’un d’avoir un avantage sur l’autre,

Une stratégie couramment utilisée dans les arrêts aux stands de Formule 1 est le « undercut » impliquant deux voitures qui se battent pour la position sur la piste. Dans cette stratégie, la voiture derrière fait un arrêt au stand plus tôt que la voiture de tête ; en cas de succès, la voiture derrière devrait pouvoir utiliser l’avantage d’avoir des pneus neufs pour réduire l’avance de la voiture qu’elle tente de dépasser. Si l’écart entre les deux voitures est réduit à moins que le temps perdu lors d’un arrêt au stand, lorsque la voiture de tête s’arrête, la voiture de tête sortira des stands derrière la voiture qui s’est arrêtée en premier. Cette stratégie est particulièrement efficace lorsque la voiture de tête est coincée dans la circulation et/ou si la voiture derrière a une voie dégagée sur laquelle pousser, mais peut être annulée si la voiture derrière est coincée dans la circulation après son arrêt anticipé au stand ou est incapable de rouler vite. de quoi neutraliser l’avantage de la voiture de tête. De la même manière,

Ravitaillement 

Le ravitaillement, désormais interdit dans les courses de F1, était autorisé de la saison 1994 à la saison 2009 . Durant cette période, un arrêt au stand impliquait une vingtaine de mécaniciens, dans le but de réaliser l’arrêt le plus rapidement possible. Les arrêts duraient généralement de six à douze secondes, selon la quantité de carburant mise dans la voiture. Cependant, s’il y avait un problème, comme une panne de la pompe à carburant ou le calage du moteur, ou des réparations devant être effectuées, cela pouvait prendre beaucoup plus de temps. Les voitures ont été alimentées à un taux de plus de 12 litres par seconde. Cela a été accompli par un système fermé assez complexe qui pompait de l’air hors du réservoir de carburant de la voiture pendant que le carburant était pompé.

Étant donné que le carburant représentait une partie importante du poids d’une voiture, les équipes variaient la quantité de carburant chargée dans une voiture à un arrêt donné (et avant la course) et faisaient ainsi varier le nombre d’arrêts aux stands. Les stratégies les plus fréquemment observées étaient les stratégies à un et deux arrêts ; des stratégies à deux arrêts ont été utilisées pour augmenter la vitesse de la voiture/améliorer les temps au tour pour rattraper les voitures devant, tandis que les stratégies à un arrêt ont été utilisées pour gagner du temps et suivre la position des voitures devant avec l’avantage d’un arrêt au stand de moins. Cependant, les équipes pouvaient et ont parfois opté pour des stratégies de ravitaillement peu orthodoxes avec plusieurs arrêts au stand (3+), comme cela a été employé par Ferrari et Michael Schumacher avec quatre arrêts au Grand Prix de France 2004 , qu’il a finalement remporté.

Comme le ravitaillement était une situation potentiellement dangereuse, les mécaniciens portaient des combinaisons multicouches ignifuges et des gants ignifuges , des sous – vêtements longs , une cagoule , des chaussettes et des chaussures , qui devaient répondre aux directives fixées par la norme FIA 8856-2000 . [3]

Rôles de l’équipage des stands F1 

L’équipe Red Bull Racing s’entraînant aux ravitaillements.

Quatre tireurs de roues ou démonte – pneus , un pour chaque roue/coin de la voiture, utilisez une clé pneumatique (“pistolet à pneus”) pour retirer l’ écrou de roue de blocage de la voiture de chaque pneu, puis réinstallez-le sur le nouveau pneu.

Huit porte-pneus sont utilisés (quatre de roue-off et de roue-on ), deux pour chaque roue/coin de la voiture, un pour retirer l’ancien pneu de la voiture et un pour mettre le nouveau pneu en place.

Deux stabilisateurs stabilisent la voiture de chaque côté au milieu de la voiture.

Les hommes de l’aileron avant ajustent si nécessaire l’angle de l’aileron avant (pour fournir plus/moins d’appui) et/ou changent l’ensemble de l’aileron avant (en cas de dommages subis pendant la course).

Avant et arrière jack hommes utilisent le levier vérins -type pour soulever la voiture et permettre le changement des pneus pendant le pit – stop.

Le travail du cric avant est généralement considéré comme le plus dangereux de toute l’équipe des stands, car il nécessite de se tenir directement devant la voiture lorsqu’elle entre dans son stand. Les mécaniciens dans ce rôle ont été blessés dans le passé lorsque les pilotes ont dépassé/n’ont pas freiné à temps pour leur stand.

En revanche, en raison de l’emplacement de ses fonctions directement derrière la voiture, le cric arrière est le seul membre de l’équipe à ne pas être en position de travail avant que la voiture n’entre dans son stand.

L’ extincteur se tient prêt avec un extincteur à main pour éteindre tout incendie pouvant survenir lors d’un arrêt, au moins assez longtemps pour que l’équipe de ravitaillement et le conducteur puissent évacuer. Ce travail est devenu la norme après l’ incendie de fosse de Jos Verstappen en 1994 .

Parfois, plus d’un membre de l’équipe de ravitaillement peut jouer ce rôle si une voiture arrive pour un arrêt imprévu avec des problèmes mécaniques impliquant un incendie/une chaleur excessive (par exemple, surchauffe des freins).

Rôles obsolètes

L’ homme à la sucette tenait le panneau des stands de l’équipe (surnommé la “sucette” pour sa forme circulaire, d’où le nom du rôle), aidant le pilote à identifier son stand sur la voie des stands et le maintenant en position pendant l’arrêt pour rappeler au pilote de garder ses freins lors du changement de pneus, de ne pas oublier de mettre la voiture en première vitesse une fois les vérins abaissés, et enfin de signaler au pilote de quitter le stand une fois l’arrêt au stand terminé en relevant le panneau.

De nos jours, ce rôle est assuré par un système de feux tricolores : les pilotes entrent dans le stand de leur équipe de mémoire ou en observant les équipages sur la voie des stands et sont signalés à quitter le stand par une série de feux suspendus au-dessus de la tête du pilote dans le box contrôlé depuis le garage.

Le ravitailleur a géré le système de ravitaillement de la voiture, l’accrochant pendant l’arrêt au stand et le débrayant une fois le ravitaillement terminé.

Le ravitaillement étant interdit en F1 à partir de la saison 2010, ce rôle n’est plus nécessaire car les voitures ne font plus le plein à mi-course.

Le starter se tenait prêt avec un outil de démarrage pour redémarrer la voiture si le pilote cale son moteur pendant l’arrêt au stand.

De nos jours, comme les voitures de F1 modernes sont équipées de systèmes anti-décrochage et peuvent être démarrées par le pilote indépendamment si nécessaire à l’aide de la batterie de la voiture, ce rôle n’est plus nécessaire, sauf si une situation nécessite une réinitialisation complète du moteur.

Formule E 

Au cours de ses quatre premières saisons, les arrêts aux stands en Formule E servaient principalement à changer de voiture. Étant donné que les voitures FE ne contenaient pas encore la charge électrique nécessaire pour terminer une course complète, les pilotes devaient changer de voiture pendant la course. À l’exception de la réparation des pneus endommagés, aucun autre service mécanique n’a été autorisé à être effectué sur les voitures pendant l’arrêt au stand.

Avant la saison 2017-18, la règle et le système de notation de la Formule E permettaient des stratégies d’arrêt aux stands inhabituelles. Auparavant, les pilotes marquaient un point pour avoir réalisé le tour le plus rapide de la course, quelle que soit leur position d’arrivée (ou s’ils avaient terminé la course) ; par conséquent, un pilote n’ayant aucune chance de terminer dans les positions de pointage pour une raison quelconque pourrait changer de voiture, attendre le moment prématurément opportun pour sortir des stands et réaliser le tour le plus rapide de la course. Notamment, cela a été vu lors de l’ ePrix de Londres 2016 , lorsque les prétendants au championnat Sébastien Buemi et Lucas di Grassiutilisé cette stratégie après que leur chute au premier tour les a rendus incapables de marquer des points; Buemi a terminé avec le tour le plus rapide, remportant le championnat des pilotes de Formule E 2016 en conséquence directe. Pour la saison 2017-18, les règles de la Formule E ont été modifiées pour restreindre le point supplémentaire pour le tour le plus rapide aux pilotes terminant dans le top 10 uniquement, rendant la stratégie susmentionnée obsolète.

Pour la cinquième saison de Formule E (2018-19), de nouvelles voitures ont été introduites, dotées de batteries capables de parcourir toute la distance de la course ; ainsi, de tels arrêts au stand n’étaient plus utilisés pendant les courses, sauf en cas de réparation de dommages. [4] Des plans sont en cours en Formule E pour ramener les arrêts aux stands dans une course, mais cette fois, il ne s’agirait pas de changer les pneus ou la voiture mais de recharger la voiture à l’aide de bornes de recharge électriques à grande vitesse. Les détails restent à finaliser. [5]

NASCAR

Brandon Jones de Joe Gibbs Racing équipage pit de la série NASCAR Xfinity exécuter un arrêt à Atlanta Motor Speedway en Février 2019.

Dale Earnhardt, Jr. ‘s # 8 Budweiser Chevrolet Monte Carlo lors d’un arrêt au stand à Bristol Motor Speedway en 2006

Les chefs d’équipe dirigent l’équipe des stands lors des arrêts aux stands en plus d’entraîner le pilote pendant la course. Les membres de l’équipe des stands étaient autrefois les mécaniciens de la voiture de course, mais la plupart des équipes comportent des personnes dédiées aux arrêts aux stands uniquement, et souvent d’anciens athlètes collégiaux ou professionnels sont utilisés pour les arrêts aux stands. L’ancien joueur de la NFL Tim Goad est considéré comme le premier ancien athlète professionnel impliqué dans une équipe de stands, en tant que jackman. Néanmoins, certains membres de l’équipe des stands travaillent avec l’équipe à la fabrication ou à la conception des voitures de course pendant la semaine tout en s’entraînant pour leur « travail au stand » le week-end. Les équipes ont construit des centres d’entraînement complets similaires à ceux des athlètes professionnels pour leurs équipes de stands.

Un certain nombre de pénalités peuvent être encourues lors d’un arrêt au stand. Le pilote doit maintenir la voiture en dessous de la vitesse de la route des stands depuis l’entrée des stands jusqu’à la sortie des stands ; la limite de vitesse est généralement de 35 à 55 mph, selon la taille de la piste. Les équipes peuvent être pénalisées si la voiture est entretenue en dehors du stand désigné, si la voiture roule sur un tuyau d’air ou si l’un des vieux pneus n’est pas du côté de la paroi des stands (généralement à gauche) de la ligne médiane du véhicule avant la voiture feuilles. La pénalité la plus courante pour une infraction aux stands est un “drive-through”: le pilote doit entrer à nouveau dans les stands, sous le drapeau vert, et maintenir la limite de vitesse dans les stands sur toute la longueur de la route des stands. Si une voiture cale, l’équipe des stands peut fournir un départ poussé, mais la voiture ne peut pas être poussée au-delà de trois stands devant la sienne, ou au-delà du feu de sortie des stands et du steward à la fin de la route des stands.

Les arrêts aux stands sont chronométrés à partir du moment où la voiture s’arrête dans son stand jusqu’à ce que l’assistance soit terminée et que la voiture quitte le stand. Un arrêt au stand pour quatre pneus et du carburant peut durer de 12 à 16 secondes, et un arrêt pour deux pneus et du carburant peut prendre de 5 à 7 secondes. En fin de course, une équipe peut n’avoir besoin que d’une petite quantité de carburant pour terminer ; cela s’appelle un “splash and go” et peut prendre aussi peu que 2 à 3 secondes. Ces temps dépendent des éventuels réglages de suspension effectués et de la qualité de l’équipage.

Les stratégies de fosse des équipes de la NASCAR Cup Series varient considérablement, selon la piste. Le carburant est généralement un facteur plus limitatif que l’usure des pneus, et l’expression « fenêtre de carburant » ou « fenêtre des stands » est utilisée pour indiquer le nombre maximum de tours possibles avec une pleine charge de carburant, en supposant des conditions de drapeau vert continu et une petite réserve. La fenêtre est utilisée pour calculer (ou recalculer après un arrêt) le nombre minimum d’arrêts aux stands requis pour terminer la course. Les parcours routiers du programme peuvent comporter aussi peu que deux arrêts programmés; les pistes de course ovales voient généralement entre quatre et six arrêts programmés. Courses sur des pistes courtes telles que Bristol Motor Speedway et Martinsville Speedwaysont suffisamment courts pour être complétés avec seulement deux arrêts programmés pour le carburant, mais les équipes prévoient d’autres arrêts en raison de l’usure rapide des pneus et de la perte significative de vitesse en virage sur des pneus usés. Si une équipe s’arrête pour les pneus et est considérablement plus rapide (entre 1 et 3 secondes par tour), alors les équipes suivront généralement rapidement pour éviter de perdre du temps.

La stratégie des stands peut jouer un rôle important dans le résultat d’une course NASCAR, peut-être plus que d’autres séries de courses. Sous réserve, la plupart des équipes utilisent des stratégies similaires pour éviter d’être prises seules, généralement à la suite de la décision du leader de rester à l’extérieur ou au stand, mais parfois les équipes s’opposeront délibérément “hors séquence” si elles sentent qu’elles peuvent gagner un avantage plus tard. Les tactiques de course peuvent également affecter la stratégie. En fin de course, les pilotes peuvent réduire l’accélération pour économiser du carburant au prix de temps au tour plus lents, mais ce faisant, ils peuvent étirer leur fenêtre de stand jusqu’à la fin de la course et sauter le dernier arrêt au stand. Un avertissement tardif peut forcer les équipes à prendre une décision difficile : rester à l’écart avec des pneus usés ou au stand et abandonner la position sur la piste. Le damier vert-blancLa règle peut causer des maux de tête, car elle peut potentiellement prolonger la course d’un nombre inconnu de tours sous drapeau vert et sous drapeau jaune. De plus, la stratégie peut être déterminée par la position de qualification. Une équipe qui se qualifie dans les six premières positions aura le meilleur choix de stands, le plus souvent en choisissant le premier, le dernier ou un stand avec une ouverture devant ou derrière celui-ci. Une équipe qui se qualifie plus profondément dans le peloton aura plus de chances d’être empilée derrière les voitures lors d’un arrêt au stand, ce qui les ralentira.

Rôles de l’équipage de la fosse NASCAR 

Équipe de ravitaillement sur la voiture d’ Alex Bowman au Dover International Speedway en 2019.

Le chef d’équipe est le chef de l’équipe des stands. Ils sont responsables de tous les aspects de l’équipage, de la configuration de la voiture (de la construction de la voiture à l’atelier jusqu’aux ajustements de conduite en course) et des activités en piste. Ils appellent la stratégie des stands de l’équipe (généralement avec l’aide d’un ou plusieurs ingénieurs de course qui surveillent la télémétrie) et embaucheront un entraîneur de l’équipe des stands pour aider à coordonner les arrêts aux stands et former les membres de l’équipe à rester en bonne forme physique. La réglementation NASCAR dicte que seulement cinq les individus peuvent aller « par-dessus le mur » pour entretenir une voiture de course lors d’un arrêt au stand. Les limites d’outils pour l’équipage sont deux clés à chocs, un cric et deux bidons d’essence. D’autres outils peuvent être utilisés si nécessaire, mais des travaux importants doivent être effectués dans la zone du garage. Un outil important utilisé par le chef d’équipe est appelé la fosse, mais familièrement appelé le « wagon de guerre » . Le stand est généralement équipé d’écrans plats et de la retransmission télévisée de l’événement. Ces outils sont utilisés pour aider à analyser la voiture de près à tout moment de la cours.

Les deux démonte-pneus retirent et serrent les écrous de roue sur les pneus à l’aide d’une clé à chocs (ou « pistolet à air ») fabriquée par Paoli (avant la saison 2018, les canons à air étaient ouverts au développement, et les meilleures équipes construisaient souvent les leurs à partir de rayure). Un démonte-pneu est seul responsable des pneus avant, tandis que l’autre est responsable des pneus arrière. NASCAR exige qu’une roue ait cinq écrous de roue traditionnels, par opposition à l’écrou de roue à blocage unique vu dans d’autres catégories de courses professionnelles. De nombreux jackmen surveillent les démonte-pneus pour s’assurer que les écrous de roue sont bien serrés, car les règles NASCAR stipulent que les cinq écrous de roue doivent être en contact avec la roue.

Le garagiste remplit la voiture de carburant de course Sunoco Green E15 à l’aide d’un bidon d’essence spécial. Il est normalement interdit au garagiste de faire tout autre travail pendant un arrêt, mais peut également aider à retirer les vieux pneus de la voiture de course une fois les écrous de roue desserrés si la voiture n’a pas besoin de carburant. Avant la saison 2011, un membre d’équipage supplémentaire (l’homme “attrape-canettes”) était autorisé à franchir le mur pour tenir un bidon spécial sur l’orifice de trop-plein du système de carburant de la voiture pour collecter tout carburant renversé. NASCAR a rejeté l’homme attrape-canettes en 2011; maintenant, les bidons de carburant sont auto-ventilés pour réduire les déversements.

Le porte-pneu apporte de nouveaux pneus extérieurs sur le mur des stands et enlève et installe les pneus avant. Ils doivent garder le contrôle des vieux pneus pendant qu’ils sont ramenés au mur, où d’autres membres de l’équipe auront les nouveaux pneus intérieurs prêts et en attente. Le porte-pneu avant est généralement chargé de retirer les ailes avant endommagées du pneu si nécessaire. Il peut également être chargé de nettoyer et d’ajouter ou de retirer du ruban adhésif sur la calandre lors d’un arrêt au stand afin d’ajuster l’ appui avant et la température du moteur.

L’ utilitaire n’est autorisé à franchir le mur que dans la seconde moitié de la course (parfois plus tôt si les conditions et la NASCAR en décident autrement). Il peut nettoyer le pare-brise et fournir au conducteur de l’eau potable fraîche et d’autres produits de première nécessité, mais il ne peut effectuer aucun autre réglage sur la voiture.

Arrêts au stand lors des Rainguard Water Sealers 600 2017 au Texas Motor Speedway .

En IndyCar Series , un arrêt au stand est une opération plus complexe qu’en NASCAR, mais beaucoup moins qu’en Formule 1. Les règles autorisent six mécaniciens sur le mur des stands lors d’un arrêt. Les règles et procédures des stands ont leur origine dans les courses du championnat national USAC . Le carburant de rechange pour la compétition IndyCar est stocké dans de grands réservoirs de carburant au bord des stands. Le réservoir de chaque équipe est rempli à un volume spécifié de carburant, en fonction de la distance de course. Les équipes reçoivent également un certain nombre de jeux de pneus de rechange, également en raison de la distance de course. Tous les pneus de secours sont pré-montés sur roues avant la course.

Lors d’un arrêt au stand de routine, les pneus sont disposés à l’avance et trois des quatre démonte-pneus sont prépositionnés avant que la voiture n’entre dans son stand. Le quatrième démonte-pneu, dont la responsabilité est le pneu arrière de l’autre côté de la route des stands par rapport au mur des stands, ne prend sa position qu’après l’arrivée de la voiture, en raison d’une règle interdisant de faire rouler la voiture sur le tuyau d’alimentation pour l’impact clé utilisée pour changer les pneus, et une interdiction d’utiliser une flèche suspendue pour soutenir les tuyaux d’air. En conséquence, le changeur arrière extérieur sert également à faire signe au conducteur pour l’informer de l’endroit où se trouve son stand tout en tenant le tuyau d’air vers le haut.

Dès que la voiture s’arrête, la première étape, effectuée pendant que le quatrième démonte-pneu prend sa position, consiste pour un mécanicien à activer les vérins pneumatiques intégrés à la voiture . Un tuyau d’air sous pression est inséré dans une buse de réception à l’arrière de la voiture, sous l’aile arrière. Auparavant, ce dispositif était inséré sur le côté de la voiture, mais pour des raisons de sécurité, l’emplacement a été déplacé dans les années 2000. Au même instant, un autre membre d’équipage commence le processus de ravitaillement. Un tuyau de ravitaillement est inséré dans une prise (appelée « buckeye »), permettant à un tuyau alimenté par gravité de remplir le réservoir de carburant de la voiture. Le tuyau de carburant a un tuyau d’évent/de trop-plein intégré dans le cadre du mécanisme, une invention du milieu des années 2000. Auparavant, un deuxième “tuyau de ventilation” était utilisé, mais il a été progressivement supprimé pour améliorer la sécurité.

Simultanément, les quatre démonte-pneus retirent les roues et installent les nouvelles. Les roues IndyCar sont fixées aux moyeux avec un seul écrou de roue, ce qui facilite et accélère leur changement. Une fois les changements de pneus terminés, les changeurs de pneus avant peuvent utiliser des dispositifs de réglage manuels pour ajuster l’angle de l’aile avant de la voiture, éliminer les débris des prises d’air ou effectuer d’autres réparations mineures. Pendant que le service est effectué par l’équipe au-dessus du mur, un autre membre de l’équipe derrière le mur peut utiliser un bâton pour offrir un rafraîchissement au chauffeur.

Une fois les changements de pneus terminés, le tuyau du vérin pneumatique est retiré, laissant tomber la voiture au sol. Cependant, le conducteur doit généralement attendre quelques secondes supplémentaires jusqu’à ce que le ravitaillement soit terminé. Le démonte-pneu avant droit (qui est généralement aussi le chef d’équipe) signale au conducteur lorsque l’arrêt est terminé. Avant que la voiture ne quitte son stand, un membre d’équipage doit faire gicler de l’eau pour laver tout excès de carburant renversé du réservoir de carburant ; cela est généralement fait avec un tuyau d’eau sous pression par un membre d’équipage derrière le mur de la fosse.

Dans des conditions normales, un arrêt de routine pour une équipe IndyCar dure entre six et dix secondes. Les équipes IndyCar sont autorisées à définir leurs propres stratégies de stands.

En super formule, la série de monoplaces de haut niveau au Japon, un total de six mécaniciens sont autorisés à travailler sur une voiture. Sur ces six, trois ont des rôles fixes : le signaleur de sucettes, le ravitailleur et le pompier. Il leur est interdit d’exercer toute autre fonction pendant l’arrêt au stand. Les trois mécaniciens restants sont chargés de toutes les autres opérations, notamment le levage de la voiture et le changement des pneus. La stratégie générale consiste à faire fonctionner les trois mécaniciens libres sur la voiture à la manière d’une chaîne de montage, se déplaçant autour de la voiture entre différentes stations. En raison du personnel limité, les équipes proposent souvent des solutions créatives pour réduire les temps d’arrêt au stand. Par exemple, certaines équipes utilisent un cric avant automatique, qui est placé devant la voiture lorsqu’elle s’arrête. Les mécaniciens peuvent également sauter par-dessus le nez de la voiture pour gagner du temps pour passer de l’autre côté. Avec le cric avant automatique, un arrêt au stand Super Formula prend entre dix et douze secondes ; même sans le cric automatique, les arrêts aux stands peuvent être effectués en aussi peu que quatorze secondes.

United Autosports effectue un arrêt au stand lors des 24 Heures du Mans 2019 .

Michael Shank Racing Acura effectue un arrêt au stand au cours de 2018 Petit Le Mans .

En endurance, les changements de pilotes sont obligatoires ; les courses d’endurance les plus courtes sont programmées sur quatre heures, soit une heure de plus que le temps non-stop le plus long autorisé au volant. Lors d’un arrêt au stand avec changement de pilote, le nouveau pilote et un assistant de changement de pilote sont autorisés à entrer dans la voie des stands. L’assistant, qui ne peut effectuer aucun travail mécanique sur la voiture, est chargé d’aider le conducteur actuel à sortir de la voiture, de retirer ou d’échanger les inserts du siège du conducteur, d’aider le nouveau conducteur à monter dans la voiture et d’aider le nouveau conducteur à bien attacher sa sécurité. harnais et connectez ses différentes connexions de casque aux systèmes de la voiture, y compris la radio bidirectionnelle de l’équipe et la bouteille de boisson utilisée pour éviter la déshydratation .

Un arrêt au stand de routine sans entretien programmé et sans changement de pilote dure généralement de trente à quarante secondes. Avec un changement de pilote inclus, ce temps augmente d’environ dix secondes. En cas de maintenance programmée importante, telle que le changement de plaquettes de frein, l’arrêt peut facilement durer plus d’une minute.

Contrairement à la plupart des autres formes de course, la pratique des pneus “double relais” ou même “triple relais” est courante dans les courses plus longues; les pneus assez durs pour résister aux rigueurs de la course dans la chaleur de la journée peuvent être si durs qu’ils ne s’usent pas de manière significative pendant les heures de nuit. Dans une course où cela pose problème, il est possible de gagner un temps considérable en choisissant de laisser les pneus usés sur la voiture lors du premier arrêt après leur mise sur la voiture ; si la température baisse suffisamment, les équipes pourront même faire deux arrêts aux stands sans changer de pneus.

1963 Daytona 500 : Wood Brothers Racing a développé des arrêts aux stands chorégraphiés pour réduire le temps passé sur la route des stands. Le pilote Tiny Lund a passé si peu de temps sur la route des stands qu’il a remporté la course sans changer une seule fois ses pneus. Pour cela, Wood Brothers Racing est souvent crédité d’avoir inventé l’arrêt au stand moderne.

1965 Indianapolis 500 : Wood Brothers Racing a été invité par Ford pour entretenir la Lotus 38- Ford conduite par le pilote de Formule 1 écossais Jim Clark . Cela a amené leur nouveau concept d’arrêts aux stands rapides dans les courses à roues ouvertes. Clark a remporté la course avec une vitesse moyenne de 150,686 milles à l’heure (un nouveau record d’ Indianapolis 500 ). C’était la première victoire de Ford à Indianapolis.

1976 Indianapolis 500 : Un record du monde a été établi pour le temps pris dans un arrêt au stand lorsque Bobby Unser s’est arrêté en quatre secondes. [11]

1981 Daytona 500 : Au cours de la dernière ronde d’arrêts aux stands, l’ équipage de Richard Petty a annulé un changement de pneus prévu et n’a fait l’entretien que du carburant. L’arrêt rapide comme l’éclair a remis Petty sur la piste en tête, et il a résisté à un Bobby Allison choqué pour une septième victoire record au Daytona 500.

1982 Indianapolis 500 : Gordon Johncock et Rick Mears couraient ensemble sur la piste alors qu’ils approchaient de leurs derniers arrêts aux stands. L’équipage de Johncock a gagné du temps en lui donnant juste assez de carburant pour terminer la course, l’envoyant avec 11 secondes d’avance. Mears, plus maniable, a réduit l’écart mais a manqué de tours alors que Johncock s’accrochait pour gagner par 0,16 seconde.

Grand Prix du Portugal 1989 : Nigel Mansell est arrivé trop vite et a raté son stand. Il a ensuite fait marche arrière pour prendre sa place, et les mécaniciens ont changé les pneus. En raison d’une marche arrière dans la voie des stands (plutôt que d’attendre que les mécaniciens le repoussent), il a été disqualifié. Il n’a pas reconnu le drapeau noir, est ensuite entré en collision avec Ayrton Senna et a ensuite été suspendu pour une course.

1991 First Union 400 : Après une intersaison de discussions à la fin de la saison NASCAR lors de l’ Atlanta Journal 500 lorsque le démonte-pneu arrière Melling Racing Mike Rich a été tué par Ricky RuddLa voiture devenant incontrôlable lors d’un arrêt au stand, NASCAR a expérimenté diverses règles sur les changements de pneus dans le but d’empêcher qu’un incident similaire ne se reproduise. La première était de n’autoriser les changements de pneus que pendant les courses sous drapeau vert, le premier tour après le redémarrage étant attribué aux voitures qui ont démarré dans des positions de départ impaires, et le deuxième tour après le redémarrage pour les positions de départ paires. La règle était impopulaire et les équipes ont commencé à changer de pneus uniquement aux heures régulières sous le drapeau vert. Après les cinq premières courses, NASCAR a expérimenté une règle pour le Valleydale Meats 500à Bristol. Les mêmes règles impair-pair ont été utilisées pour les deux premiers tours d’un arrêt au stand sous prudence, les voitures partant en double file, avec les voitures impaires à l’intérieur et les voitures paires à l’extérieur. Après plus de plaintes, pour la septième course, à North Wilkesboro Speedway, NASCAR est revenu aux règles avant l’accident de 1990, ainsi qu’à une nouvelle règle imposant une limite de vitesse dans la voie des stands. Au milieu des années 1990, presque tous les sports mécaniques ont commencé à imposer une limite de vitesse dans la voie des stands.

1991 Toyota Grand Prix de Long Beach : le service des stands de Michael Andretti était terminé lorsqu’il est passé par Emerson Fittipaldi , qui a commencé à sortir de sa zone des stands. Fittipaldi n’était apparemment pas au courant qu’Andretti approchait, et alors que les deux ont établi un contact roue à roue, la voiture d’Andretti a été lancée dans les airs. La voiture endommagée d’Andretti a glissé dans un autre stand, mais, bien que très en colère, il est reparti indemne. Comme cet incident a eu lieu à la suite du First Union 400 susmentionné, cet incident a incité CART à imposer des limites de vitesse dans la voie des stands.

Grand Prix du Portugal 1991 : Nigel Mansell perd instantanément une roue après avoir effectué son arrêt. Les mécaniciens ont remis le volant au milieu de la route des stands et Mansell a été disqualifié pour la deuxième fois en trois ans dans l’événement.

Grand Prix d’Europe 1993 : Au 57e tour, Ayrton Senna est entré dans la voie des stands pour un changement de pneus mais a interrompu l’arrêt et est passé tout droit à la place. Dans le processus, il a fini par réaliser le tour le plus rapide de la course, en raison à la fois de la configuration unique de la voie des stands de Donington Park et de l’absence de limites de vitesse dans la voie des stands en F1 à l’époque (qui seraient introduites l’année suivante après la mort de Senna ).

Grand Prix d’Australie 1993 : Ayrton Senna de McLaren est entré au stand à l’improviste pour de nouveaux pneus ; l’équipe a entretenu la voiture en moins de quatre secondes.

1994 Grand Prix de Saint-Marin : Michele Alboreto perd une roue après son arrêt au stand. La roue a causé des blessures aux mécaniciens de Ferrari et Lotus. À la suite de cela et d’autres événements tragiques au cours du week-end, la limite de vitesse dans la voie des stands a été introduite en Formule 1.

Grand Prix d’Allemagne 1994 : le pilote Benetton Jos Verstappen rentre aux stands ; lors du ravitaillement, du carburant a été accidentellement pulvérisé sur la carrosserie chaude de la voiture – quelques secondes plus tard, le carburant s’est enflammé et la voiture de Verstappen a été engloutie dans une boule de flammes. Verstappen a échappé à l’incident avec des brûlures autour des yeux, car il avait sa visière relevée lors de l’arrêt au stand.

Grand Prix d’Espagne 1995 : Johnny Herbert sort de son stand avec le cric arrière toujours attaché à sa voiture. Il est tombé sans danger à la sortie de la voie des stands.

24 Heures de Daytona 1996 : Max Papis chargeait autour de la piste dans le dernier relais de la course, tentant de rattraper le leader. Lors de son dernier arrêt au stand, Papis est entré dans la zone des stands à pleine vitesse (environ 200 mph). Bien qu’il termine toujours deuxième, la vue surprenante lui a valu le nom de “Mad Max”. Ce n’est plus possible, car presque toutes les fédérations contrôlant le sport automobile ont adopté des limites de vitesse dans la voie des stands en raison de la sécurité des équipages.

Grand Prix de Grande-Bretagne 1998 : A deux tours de l’arrivée, le pilote Ferrari Michael Schumacher écope d’une pénalité de 10 secondes. Son équipe l’a interprété comme une obligation de traverser la voie des stands sans dépasser la limite de vitesse, de s’arrêter dans une zone de pénalité désignée et de rester immobile pendant 10 secondes avant de retourner sur la piste. En roulant le long de la voie des stands lors du dernier tour, Schumacher a franchi la ligne d’arrivée (qui s’étendait à travers la voie) avant d’atteindre la surface de réparation et avant que Mika Häkkinen ne puisse le faire sur la piste. La pénalité a ensuite été annulée et Schumacher a été déclaré vainqueur.

Grand Prix de Portland 1999 : Gil de Ferran menait mais n’avait pas assez de carburant pour rallier l’arrivée. Plutôt que d’essayer d’économiser du carburant, l’ équipe Walker Racing de de Ferran lui a demandé de conduire à fond pour créer une marge suffisante pour faire un arrêt supplémentaire au stand. La stratégie était un pari car un drapeau jaune groupait le peloton et anéantirait toute marge de Ferran construite. Le drapeau vert est resté, de Ferran a piqué sans perdre la tête et il a remporté la première victoire de l’équipe en quatre ans.

Grand Prix du Canada 2008 : Kimi Räikkönen de Ferrari s’est immobilisé au bout de la voie des stands alors que la sortie était fermée, avec le voyant rouge allumé. Räikkönen était aux côtés de Robert Kubica de BMW à la fin de la voie des stands lorsque Lewis Hamilton s’est précipité vers eux sans remarquer le feu rouge au début. Hamilton a glissé à l’arrière de la voiture de Räikkönen, et Nico Rosberg a encore heurté l’arrière de Hamilton. Hamilton et Räikkönen se sont retirés de la course, laissant chacun leur véhicule à la sortie de la voie des stands. Hamilton et Rosberg ont tous deux été pénalisés d’une pénalité de 10 places sur la grille lors du prochain Grand Prix de France.

Grand Prix de Singapour 2008 : Felipe Massa de Ferrari est parti avec le tuyau de carburant toujours attaché à la voiture, renversant un membre de l’équipe des stands alors qu’il tentait de retourner sur la piste alors qu’on lui montrait par erreur le signal vert. Le problème a ensuite été attribué à la défaillance du système d’éclairage automatisé de Ferrari. Il s’agit de la première course nocturne en F1, l’équipe Ferrari a ensuite repris l’utilisation de l’homme sucette traditionnel pour le reste de la saison. [14]

Grand Prix d’Abou Dhabi 2011 : Lewis Hamilton de McLaren est entré dans la voie des stands et a effectué son service en 3,19 secondes, suivi quelques secondes plus tard par son coéquipier Jenson Button qui a effectué un arrêt au stand de 4 secondes.

Grand Prix d’Allemagne 2012 : L’équipe McLaren a effectué un arrêt au stand pour Jenson Button en 2,31 secondes. [16]

Grand Prix de Malaisie 2013 : le précédent record de McLaren de 2,31 secondes a été battu à six reprises au cours de la course, dont le plus rapide est venu de l’ arrêt au stand d’ Infiniti Red Bull Racing pour Mark Webber , réalisant l’arrêt en 2,05 secondes. Lewis Hamilton a également fait un arrêt au stand notable après avoir accidentellement conduit sa voiture Mercedes dans les stands McLaren, après avoir quitté l’équipe seulement deux courses auparavant. [17]

2013 GoPro Indy Grand Prix of Sonoma : Alors qu’il sortait de son stand, le concurrent Scott Dixon a heurté le porte-pneu arrière droit de Will Power , qui a été projeté dans un autre membre de l’équipe de ravitaillement, tandis qu’un autre membre de l’équipe de Power a été blessé par un pistolet à air. Dixon a été pénalisé pour l’incident, mais il pensait que le porteur de pneus avait intentionnellement marché devant sa voiture. Power allait remporter la course, tandis que la pénalité de Dixon le reléguait au 21e rang et à la 15e position finale. [20]

Grand Prix du Japon 2013 : L’équipe Ferrari a effectué un arrêt au stand pour Fernando Alonso en 1,95 seconde. [21]

Grand Prix des États-Unis 2013 : Le Red Bull Racing Team a effectué un arrêt au stand pour Mark Webber qu’ils ont chronométré en 1.923 secondes. [22] [23]

Grand Prix d’Europe 2016 : L’ équipe Williams a effectué un arrêt au stand pour Felipe Massa en 1,92 seconde. [24]

Grand Prix d’Australie 2018 : Kevin Magnussen , au volant de Haas F1 Team , est sorti du stand avant que toutes les roues ne soient correctement montées. Deux tours plus tard, son coéquipier Romain Grosjean est lui aussi sorti avec une roue lâche, obligeant les deux pilotes à abandonner. Haas a été condamné à une amende de 10 000 € pour les sorties de puits dangereuses. [25] [26]

Grand Prix de Bahreïn 2018 : Lors du deuxième arrêt au stand de Kimi Räikkönen, sa Ferrari a heurté la jambe gauche du démonte-pneu Francesco Cigarini alors qu’il quittait le stand, fracturant le tibia et le péroné de Cigarini. La cause de l’incident était une confusion des capteurs dans le système d’éclairage de la boîte des stands Ferrari. [27]

2019 DXC Technology 600 : Après avoir mené la course depuis la pole position, Takuma Sato de Rahal Letterman Lanigan Racing est entré dans les stands pour son premier arrêt à la fin du tour 62 et a dépassé son stand, accrochant les tuyaux d’air intérieurs et la sucette sur sa voiture et lancer le démonte-pneu avant intérieur dans le prochain pit box. Le membre d’équipage n’a pas été blessé, mais le long arrêt au stand et la pénalité qui a suivi pour avoir heurté l’équipement du stand ont laissé Sato à 3 tours et hors de combat.

Grand Prix de Grande-Bretagne 2019 : L’équipe Red Bull Racing a effectué un arrêt au stand de 1,91 pour Pierre Gasly , ce qui en fait le troisième arrêt au stand le plus rapide en F1 et au classement général.

Grand Prix d’Allemagne 2019 : L’équipe Red Bull Racing a effectué un arrêt au stand pour Max Verstappen en 1,88 seconde, [28] ce qui en fait le deuxième arrêt au stand le plus rapide en F1 et au général.

Grand Prix du Brésil 2019 : L’équipe Red Bull Racing a effectué un arrêt au stand pour Max Verstappen en 1,82 seconde, [29] ce qui en fait l’arrêt au stand le plus rapide jamais réalisé en F1 et au classement général.

Grand Prix de Monaco 2021 : Valtteri Bottas de l’ équipe Mercedes a été contraint à l’abandon de la course car sa roue n’a pas pu être retirée de la voiture en raison d’un écrou de roue défectueux. [30]

“Les mécaniciens en herbe seront également ravis d’apprendre qu’au musée Ferrari une monoplace de Formule 1 est disponible pour les tests de changement de pneus selon les arrêts aux stands classiques. Deux ou trois personnes peuvent tester leurs talents sur un seul pneu avant. Le changement est chronométré et ils seront photographiés pendant qu’ils travaillent sur le changement.

A la fin de l’expérience, une ou deux photographies peuvent également être prises à côté de la monoplace. Ce service est également accessible à tous les visiteurs souhaitant un souvenir personnalisé de leur passage au Musée.

L’expérience de changement de pneu est uniquement disponible pour les petits groupes et doit être réservée à l’avance. Une ou deux photographies présentées dans un élégant album avec le logo Ferrari ou en format numérique peuvent également être réservées.”

Original ou reproduction en impression à l’unité de qualité exposition sur papier photo 250 gr.
Dimensions du 24 x 30 cm à la bâche murale décoration en passant par le papier peint panoramique
Encadrement possible sur demande.
Pour les tarifs voir la rubrique “tarif”

Pour tout renseignement me contacter au 06 78 16 68 53 ou la rubrique “contact

Moto side-car course – tableau, aquarelle, affiche, poster

Moto side-car course – tableau, aquarelle, affiche, poster

Ces aquarelles et lavis encre de chine de motos, side-cars sont réalisés au format feuille 50 cm x 65 cm à partir de prises de vues photographiques ou d’anciennes coupures de presse. Ces motos et side-cars sont mythiques.

Original ou reproduction en impression à l’unité de qualité exposition sur papier photo 250 gr ou Hahnemühle.
Dimensions du 24 x 30 cm à la bâche murale décoration en passant par le papier peint panoramique
Encadrement possible sur demande.
Pour les tarifs voir la rubrique “tarif”

Pour tout renseignement me contacter au 06 78 16 68 53 ou la rubrique “contact

Gilera 500 GP 1957

Aquarelle 55 x 65 cm
Reproduction encadrée
Reproduction et agrandissement encadré 110 x 80 cm

GILERA 500

En 1946, la société Gilera a modifié son ancien pilote de Grand Prix, supprimant le compresseur et montant deux carburateurs classiques. Il s’agit d’un changement purement palliatif et les résultats sont plutôt décevants. Dans le même temps, le département course de la société travaillait déjà sur un nouveau modèle à quatre cylindres conçu pour concurrencer les motos monocylindres britanniques. Les Britanniques avaient un avantage à l’époque, car ils affinaient des motos non surchargées depuis les années 1930 et étaient désormais en mesure de dominer les courses internationales les plus importantes.

La nouvelle moto Gilera était prête en 1948. Le moteur avait encore quatre cylindres mais l’inclinaison avant était à peine de 30 °. Son système de refroidissement utilisait de l’air plutôt que de l’eau et un carburateur alimentait deux cylindres. Une autre différence était dans la lubrification. Le réservoir d’huile n’était plus séparé mais occupait une chambre inférieure du bloc moteur. Le châssis du quatre cylindres était toujours mélangé, avec des éléments tubulaires et des pièces de plaque estampée. Il y avait des amortisseurs à friction arrière et une fourche à parallélogramme avant. Le poids total du véhicule a été réduit à seulement 290 livres environ. Mais cette nouvelle création de Gilera n’est pas devenue un succès immédiat. Bien qu’il ait gagné régulièrement dans les courses italiennes, même face au beau deux cylindres Guzzi, il n’a pas toujours réussi contre la compétition britannique, en particulier le deux cylindres AJS 500 Porcupine et le Norton Manx, avec son moteur monocylindre dérivé du célèbre 1936 International M 30. En 1950, le quatre cylindres Gilera était au sommet de sa capacité de course. À la fin de la saison 1949, les Gileras ont réalisé une performance éblouissante à Monza. Nello Pagani et Arciso Artesiani ont monté les quatre cylindres pour remporter les première et deuxième places. Au fur et à mesure que l’étoile Gilera se levait, les fortunes de Geoffrey Duke et Leslie Graham, coureurs de Norton et champion du monde AJS de 1949, ont commencé à décliner. Gilera n’a pas remporté le championnat en 1950. Néanmoins Gilera avait le meilleur Vi-litre tous azimuts à l’époque, et Umberto Masetti a remporté le championnat du coureur avec elle. En 1951, le champion britannique Duke a remporté le titre pour Norton, mais le crédit était principalement celui du coureur plutôt que celui de la moto. L’année suivante a apporté des changements importants. Plus de puissance a été ajoutée au moteur, ainsi que quatre carburateurs simultanés, et le châssis et l’aérodynamique ont également été améliorés. Cette année-là, Gilera et Masetti ont tous deux remporté leur titre de champion. Au début de la saison 1953, Geoffrey Duke passe à Gilera. La presse britannique l’a traité de traître et Norton l’a remplacé par le coureur rhodésien Ray Amm. La décision de Duke a incité l’équipe britannique à travailler plus dur, et tout au long de la saison, Amm a fait des merveilles sur le monocylindre Norton. Mais la combinaison de Gilera et Duke a remporté le championnat.

Pendant trois saisons consécutives, Gilera et Duke étaient une combinaison imbattable. Ils ont remporté le championnat du monde en 1953, 1954 et 1955, ainsi que de nombreuses autres courses.

En 1956, le quatre cylindres MV Agusta 500, conçu par Remor (qui avait également travaillé sur la Gilera) et monté par la nouvelle star britannique John Surtees, a pris le championnat loin de Gilera. L’année suivante, Duke était hors course après les premières courses de la saison à cause d’un accident. Mais Libero Liberati et Bob Mcln-tire, l’Ecossais, ont remporté le titre pour Gilera. Ils ont également remporté la classe 350 pour les marques de championnat avec un 350 à quatre cylindres qui était exactement comme le 500. À la fin de 1957, Gilera s’est retiré de la course.

Gilera 500 1952

Moto: Gilera 500 à quatre cylindres Fabricant: Moto Gilera, Arcore Type: Racing Année: 1957
Moteur: Gilera à quatre cylindres, quatre temps, avec une distribution par engrenages à deux arbres. Cylindrée 499,4 cm3. (52 mm. X 58,8 mm.)
Refroidissement: Transmission de l’ air : Bloc à cinq vitesses
Puissance: 70 ch à 10500 tr / min
Vitesse maximale: Plus de 160 mph (avec carénage de cloche)
Châssis: Double berceau, continu, tubulaire.
Suspension avant et arrière télescopique
Freins: Avant et arrière, tambour central, double came

Gilera 500 1955

Moto: Gilera 500 à quatre cylindres Fabricant: Moto Gilera, Arcore Type: Racing Année: 1957
Moteur: Gilera à quatre cylindres, quatre temps, avec une distribution par engrenages à deux arbres. Cylindrée 499,4 cm3. (52 mm. X 58,8 mm.)
Refroidissement: Transmission de l’ air : Bloc à cinq vitesses
Puissance: 70 ch à 10500 tr / min
Vitesse maximale: Plus de 160 mph (avec carénage de cloche)
Châssis: Double berceau, continu, tubulaire. Suspension avant et arrière télescopique
Freins: Avant et arrière, tambour central, double came

Gilera 500 1957

1957 GILERAS JUBILÉ-TT-GAGNANTS. En 1957, les courses TT de l’île de Man ont célébré leur jubilé d’or, et à Bob Mclntyre est allé la distinction de gagner à la fois les courses senior et junior sur les Gileras italiens à quatre cylindres, la première fois qu’une usine étrangère avait terminé un “double” dans la majeure les courses.
Le lundi de la semaine de course, Bob avait mené l’épreuve junior au premier tour, mais a dû s’arrêter pour un changement de fiche à la fin du deuxième, laissant Dickie Dale (Guzzi) et John Hartle (Norton) prendre de l’avance sur lui. À la fin du troisième tour, Bob se trouvait à moins d’une minute de Dale, avec Hartle entre eux, mais la chance cruelle lui a de nouveau donné la tête sans effort excessif, car Dale et Hartle ont été renversés par un patch d’huile dans les Quarry Bends. . Ensuite, tout a été mis à part les cris, avec une victoire à un record de 9499 mph et un nouveau record du tour, au tour 1, de 97-42 mph Si Mclntyre a bien fait dans le Golden Jubilee Junior TT, il a fait mieux dans la course senior, car il a élevé le record du tour à plus de 100 mph pour la première fois (il a dépassé la “tonne” quatre fois), le fixant à 101-12 mph Il a mené la course du début à la fin, battant le jeune John Surtees (MV) de quelques minutes. Les Gileras qu’il a utilisées dans les deux courses étaient presque identiques en dehors de la taille des moteurs et étaient, bien sûr, les descendants directs des machines sur lesquelles Geoff Duke a remporté sa fabuleuse série de victoires au milieu des années cinquante. Les deux ont utilisé la rationalisation du style «poubelle», puis autorisé dans les courses sur route internationales.

L’unité moteur-engrenage était très similaire dans sa conception à son ancêtre, le modèle suralimenté d’avant-guerre, mais l’unité (sans “soufflante”, bien sûr) avait un refroidissement par air et avait sa banque de cylindres seulement légèrement inclinée. Il a maintenu l’entraînement du train d’engrenages sur les arbres à cames en tête entre les cylindres intérieurs. Cette unité est apparue pour la première fois (en tant que 500) dans l’île en 1951, mais ce n’est qu’en 1955 qu’elle

SPÉCIFICATIONS

Moteur: quatre en ligne monté transversalement et incliné vers l’avant; 500 cc, double ohc; entraînement aux arbres à cames par train d’engrenages entre les cylindres intérieurs.
Allumage: Lucas magneto.
Transmission: réduisez la transmission primaire à la boîte de vitesses à cinq rapports de construction de l’unité; entraînement final de la chaîne.
Cadre: berceau duplex avec suspension arrière à fourche oscillante. Fourches: télescopiques à amortissement hydraulique.

Theresa Wallach Norton Brooklands 1939

Aquarelle originale 50 x 65 cm

Theresa Wallach était une motocycliste pionnière dont la participation à vie dans le sport comprenait le fait d’être une coureuse, une aventurière de la moto, une cavalière militaire, un ingénieur, un auteur, un concessionnaire de motos, un mécanicien et un moniteur d’école d’équitation. Wallach a surmonté de nombreux obstacles qui ont confronté les femmes motocyclistes de son époque pour devenir une ardente défenseure du sport. La volonté de Wallach de se détourner des rôles traditionnels a conduit à un style de vie plein d’exploration, d’aventure et d’un dévouement sans fin à la moto. Wallach était à l’avant-garde de la redéfinition du rôle des femmes dans la moto. 
Wallach est née à Londres, le 30 avril 1909. Elle a grandi près des usines qui produisaient les célèbres marques britanniques Norton, BSA, Triumph et AJS, et a fait la connaissance de nombreuses personnes travaillant dans les usines, y compris des pilotes d’essai, ingénieurs et coureurs. En tant que jeune femme, Wallach a appris à rouler avec certains de ses amis motocyclistes. Elle a été formée par certains des meilleurs cavaliers d’Angleterre et est rapidement devenue une solide cavalière. Elle a essayé de devenir membre d’un club de motocyclistes local, mais a été refusée en raison de son sexe. 
Imperturbable, Wallach a continué à rouler et a appris à travailler sur sa moto, toujours avec l’aide de ses amis de l’industrie de la moto. Finalement, les compétences de Wallach sur une moto ne pouvaient pas être niées. Elle a commencé à participer à des compétitions locales et a remporté de nombreux trophées. Les parents de Wallach lui ont fait garder les trophées hors de vue, car une femme motocycliste était encore méprisée dans l’Angleterre des années 1930. En 1928, elle a remporté une bourse pour étudier l’ingénierie à ce qui est maintenant la City University de Londres. 
En 1935, Wallach et son amie, Florence Blenkiron, ou “Blenk”, comme Wallach l’appelait, se sont lancées dans l’un des voyages à moto les plus ambitieux de l’époque. Conduisant un Panther monocylindre de 600 cm3 avec side-car et remorque, les deux ont roulé de Londres à Cape Town, en Afrique du Sud. Pas de routes, pas de secours, juste à travers le Sahara à travers l’Afrique équatoriale, et vers le sud jusqu’au Cap – en 1935, sans même une boussole! C’était tout simplement l’un des voyages à moto les plus radicaux jamais réalisés. 
Sans se laisser décourager par les nomades, les dérives de sable, la chaleur, la pluie, les rivières, les pannes et la politique, Wallach et Blenkiron ont achevé une expédition qui pourrait bien vaincre une moto moderne. D’oasis en oasis, se disputer avec la Légion étrangère française la permission de continuer et gagner; façonner un crochet de remorquage pour la remorque lorsqu’elle s’est brisée dans le désert; reconstruire tout le moteur à partir de zéro à Agadez: rencontrer des gorilles, des lions et des serpents sur la route; rester dans les villages africains et rencontrer une variété incroyable de gens sympathiques et serviables. Sans oublier d’avoir eu un accident au Tanganyika (Tanzanie) avec la seule voiture vue sur la route depuis des jours. À un moment donné, les femmes ont réussi à pousser leur plate-forme sur 40 kilomètres après une panne totale du moteur. Le voyage a fait la célébrité des femmes parmi les motocyclistes en Angleterre. 
Avec sa popularité du voyage en Afrique, Wallach a été acceptée par l’établissement de course britannique. En 1939, elle a réalisé son plus grand accomplissement en course lorsqu’elle a remporté la très convoitée Gold Star du British Motorcycle Racing Club pour avoir fait le tour du célèbre circuit de Brooklands à plus de 100 mph. Elle a été la première femme à réaliser cet exploit et elle l’a fait sur un Norton monocylindre de 350 cm3. La moyenne à trois chiffres était très rare pour une telle moto à petite cylindrée dans les années 1930. 
Wallach a continué d’être une pionnière motocycliste pendant la Seconde Guerre mondiale. Pendant la guerre, elle a servi dans le Army Transport Corps, d’abord en tant que mécanicienne, puis en tant que première femme à envoyer des motocyclistes dans l’armée britannique. 
Après la guerre, Wallach a réalisé un rêve de toute une vie en venant visiter l’Amérique en moto. La tournée a duré deux ans et demi. Wallach s’est appuyée sur le long périple en s’arrêtant et en prenant des petits boulots – tout, du mécanicien d’avion au lave-vaisselle – juste assez longtemps pour gagner assez d’argent pour reprendre la route. En tout, Wallach a parcouru 32 000 milles à travers les États-Unis, le Canada et le Mexique lors de la tournée. 
Après son voyage aux États-Unis, elle est retournée chez elle en Grande-Bretagne uniquement pour trouver une économie déprimée et ce qu’elle a décrit comme un rétrécissement des horizons. Alors en 1952, elle est retournée vivre aux États-Unis. Elle a déménagé à Chicago et a gagné sa vie en tant que mécanicien de motos. Au début, aucun magasin n’embaucherait Wallach, mais après avoir entendu parler du travail de qualité qu’elle faisait dans son propre garage, un magasin l’a finalement embauchée. Finalement, Wallach a ouvert sa propre concession de motos spécialisée dans les machines britanniques. 
Sa carrière d’enseignante a commencé officieusement en 1959. Trois hommes d’affaires de Chicago sont venus dans sa boutique pour acheter des BSA pour un voyage en moto en Europe. Leur inexpérience était évidente, donc Wallach a refusé de leur vendre les vélos jusqu’à ce qu’elle leur enseigne les rudiments de l’équitation. Le trio d’hommes d’affaires a pris des leçons de Wallach et a donc eu un voyage très réussi. C’est alors que Wallach a commencé à consacrer plus de temps à l’enseignement. 
En 1970, le livre de Wallach “Easy Motorcycle Riding” a été publié et est devenu un best-seller. Le succès du livre a conduit à des apparitions télévisées et à des articles de journaux sur Wallach. En 1973, elle a vendu sa boutique et a déménagé à Phoenix pour ouvrir la Easy Riding Academy. 
“La plupart de mon travail se fait sur une base individuelle”, a déclaré Wallach dans une interview à un magazine. “Le cours individuel est toujours l’ultime ratio d’enseignement. Avec 20 élèves dans une classe, chaque élève a la chance de ne suivre que 10 minutes environ. Un instructeur doit être là pour guider et diriger chaque personne pendant qu’il se produit. . ” 
Au fil des ans, Wallach a réussi à enseigner à des centaines d’étudiants à devenir des motocyclistes sûrs et fondamentalement sains. 
En plus de son école, Wallach a été fortement impliquée dans la formation et le fonctionnement de la Women’s International Motorcycle Association. Elle a été la première vice-présidente de WIMA et a été active dans l’association jusqu’à sa mort. N’ayant jamais possédé de voiture, Wallach a continué à rouler jusqu’à ses 88 ans, lorsque des problèmes de vision l’ont forcée à renoncer à son permis. Elle est décédée lors de son 90e anniversaire en 1999. 
L’histoire d’amour de Wallach avec la moto est résumée dans une citation d’une interview de 1977 avec Road Rider Magazine. 
“Quand j’ai vu une moto pour la première fois, j’ai reçu un message de celle-ci”, a-t-elle expliqué. “C’était un sentiment – le genre de chose qui fait fondre une personne en larmes en entendant un morceau de musique ou en étant stupéfait devant une œuvre d’art. Le motocyclisme est un outil avec lequel vous pouvez accomplir quelque chose de significatif dans votre vie. Il est un art. ” 


Source http://www.motorcyclemuseum.org/halloffame/detail.aspx?RacerID=309

Velocette Venom Thruxton 500 1965

Aquarelle et lavis encre de Chine 55 x 55 cm
Simulation agrandissement 80 x 80 cm encadré

VELOCETTE VENOM THRUXTON 500 1965

Parmi la pléthore de constructeurs britanniques du siècle dernier, Velocette est surement l’une des marques les plus paradoxales. Cette marque est créée au début du 20ème siècle à Birmingham par John Goodman, jeune émigré allemand. Tout d’abord vendues sous la marque Veloce, les productions de Goodman adopte rapidement le nom de Velocette suite au succés d’un petit modèle 2T de 200cc.

John Goodman a, dès l’origine, pour objectif de commercialiser de solides motos de tourisme et un une conception très traditionaliste mécaniquement parlant. Et pourtant, Velocette est l’une des marques anglaises dont l’histoire est étroitement liée à la compétition et au Tourist Trophy en particulier, où ses motos brillèrent souvent et durant de nombreuses années.L’ASPECT TECHNIQUEGALERIE

La Velocette Série M Venom Thruxton fut la dernière moto de la marque. Présentée en 1964 au Motor Cycle Show d’Earls Court et commercialisé dès 1965, le Thruxton bénéficie des dernières évolutions moteurs (nouvelles pipes d’admission et culasse haute performance à effet squish inspirée d’un modèle conçu par un préparateur Velocette aux Etats Unis) et développe plus de 40 chevaux. Si la puissance paraît modeste aujourd’hui pour une moto sportive, le monocylindre de 499cc longue course gavé par son énorme carburateur Amal (of course) est loin d’être ridicule pour l’époque (une Triumph Bonneville bicylindre de 650cc développait 46 chevaux et une BSA Rocket Star bicylindre 500cc de 1962 ne proposait que 30 poneys). Le moteur est coupleux et reprend très bien dès 2500 tours/min., même sur le 4ème et dernier rapport. La boite est par ailleurs, douce et précise (toujours selon les standards de l’époque).

Comme toutes les Série M depuis 1953, la Thruxton est équipée d’une suspension arrière oscillante réglable en dureté par déplacement de l’attache supérieure du (double) combiné ressort-amortisseur. Elle n’apporte pas d’évolution particulier dans ce domaine. Par contre elle bénéficie d’une fourche moderne reprise au récent scrambler de la marque. Les freins sont puissants (double came à l’avant). La tenue de route est honnête et la moto est agile en courbe gràce à ses pneux de petites dimensions. C’est d’ailleurs son terrain de jeux favori ; son moteur étant, selon les connaisseurs, un véritable régal gràce à ses reprises vigoureuses dans les sorties de courbes.

Esthétiquement, elle se différencie beaucoup de la Venom standard. Tout d’abord l’ensemble selle/réservoir est spécifique. Le changement de réservoir était impératif du fait de la taille du carburateur qui imposait un découpage spécifique. La selle est, elle, mieux intégrée à la ligne de la moto en épousant beaucoup mieux la forme du cadre. De plus, elle forme un petit dosseret dans sa partie arrière qui lui donne une esthétique bien plus sportive que la selle plate du modèle dont elle est issue. La Thruxton conserve l’echappement typique de la marque en queue de poisson (s’en passer aurait été un véritable crime de lèse-majestée).

Cette machine était vendue 369 Livres à sa sortie. La Thruxton fut produite à 1108 exemplaires jusqu’en 1971, année où la société est mise en liquidation judiciaire. 166 exemplaires furent commercialisés en France durant ces 6 années de production. Difficile aujourd’hui d’en trouver dans un état d’origine.

Source https://www.motoplanete.com/Velocette/7472/Venom-Thruxton-500-1965/contact.html

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